LA VERA STORIA DI UN DISASTRO

Il viadotto Polcevera, concluso nel 1967, nasce per prolungare l’autostrada A10 da Pegli a Cornigliano, la sua costruzione è accompagnata dall’entusiasmo dell’opinione pubblica convinta che il problema del traffico fosse stato risolto, soluzione durata solo 50 anni. Scrivo “solo” giacché, l’opera in questione è parzialmente crollata il 14 agosto 2018 e quando si sostengono progetti di quest’entità, si deve aspirare ad una durata di almeno 100 anni. Cosa ha comportato una tale temporaneità della soluzione? E qualcuno poteva prevederlo?

Le ragioni sono diverse e sì, era prevedibile. Uno degli accorgimenti più raccomandabili nella gestione e manutenzione di un’opera civile è sicuramente il riferimento alla letteratura, ossia confrontare la condizione dell’opera in esame con altre simili.

A questo punto, vediamo che le caratteristiche principali del viadotto sono le seguenti: Polcevera è un ponte strallato, ovvero un ponte sospeso il cui impalcato (strada) è sorretto da cavi, detti stralli, ancorati ai piloni o torri di sostegno, realizzato interamente in cemento armato.

Parlerò dopo delle carenze di questo materiale per un ponte moderno. Vorrei ora mettere un accento su un piccolo dettaglio, sempre utile per riferirsi alla letteratura: l’opera sul Polcevera è figlia dell’ingegnere Riccardo Morandi. Ma forse, per lui, i suoi ponti non avevano vita; forse sono io quello che vede un’anima in queste opere, come infatti mi piace tanto chiamarle. Morandi era appassionato sì, del calcestruzzo (o cemento) armato, per le sue incredibili capacità statiche ed ancor più per la sua capacità di fargli vincere appalti grazie al suo costo inferiore a materiali come l’acciaio.

Rimando ancora una volta a dopo il confronto dei materiali perché occorre prima capire come ha lavorato questo ingegnere e non vorrei sembrare troppo critico nei confronti del cemento armato. Ottimo materiale… in fin dei conti.  Morandi ha realizzato, abusando di questo, ben 7 ponti, alcuni dei quali anche all’estero, nessuno di grande successo.

Voglio farvi capire quanto fallimentari essi si siano rivelati.

Comincio dall’epic fail: ponte General Rafael Urdaneta (Venezuala, San Francisco, 1962) crolla dopo  appena 2 anni per l’impatto con una petroliera.

Conclusione della faccenda? Non si era preso in considerazione questo rischio in sede progettuale…

Vado avanti: ponte Wadi al-Kuf (Libia, Beida 1971) chiuso al traffico nel 2017 dopo meno di 50 anni di attività per rischio crollo;

ponte Alberto Pumarejo (Colombia, Barranquilla 1974) nell’anno corrente è in corso la demolizione e sostituzione dello stesso;

ponte Bisantis (Catanzaro, Fiumarella 1962) negli anni successivi all’inaugurazione è stata realizzata una recinzione laterale per scongiurare i numerosi casi di suicidio che comunque si verificano tutt’ora.

Occorre dire, per correttezza, che quelli realizzati sotto i 500 m di lunghezza non hanno avuto problemi. Lascio a voi giudicare l’operato, io dico solo che passando vicino a ponti medio-lunghi penso sempre che siano bellissimi, a volte quasi snelli, un po’ maestosi; Morandi per i suoi ha usato uno stampino, tutti uguali, tutti tozzi. Questo è ciò che si può ottenere con 5 minuti di confronto in letteratura, e non sto parlando delle competenze dell’ingegnere ma dell’atteggiamento comune di altre nazioni a chiudere il traffico sui suoi ponti, realizzati tra l’altro anni dopo e probabilmente soggetti ad un traffico minore ma, forse, anche ad una manutenzione minore, non che quella italiana sia stata di primo ordine. Spendo ora due parole sui materiali per chiarire alcuni concetti base: sebbene si pensi, comunemente, al cemento armato ed all’acciaio come due materiali estremamente duri, nell’ingegneria la durezza è ben quantificabile e questi due materiali differiscono fortemente in questi termini.

Il cemento armato è ben più duro dell’acciaio, e, quindi, sebbene può sembrare un ossimoro, ben più fragile, ossia, come il vetro, se sottoposto ad un carico, non è libero di deformarsi prima di incorrere in rottura.

L’acciaio altresì ha delle caratteristiche elastiche che lo rendono estremamente più adatto per la costruzione di un’opera come un ponte, il quale è soggetto durante la sua vita a carichi dinamici come il forte vento ed il traffico intenso delle macchine.

Ma Polcevera nasce alla fine degli anni ’60, in un periodo di forte sviluppo infrastrutturale italiano durante il quale il cemento armato, grazie alla sua economicità, è stato usato in tutta la penisola come una panacea. Non manca quindi chi difende l’operato di Morandi: Renzo Rosso, professore ordinario di Costruzioni Idrauliche e Marittime nel Politecnico di Milano ha sostenuto infatti in un’intervista che il disegno ed il progetto del ponte rappresentavano l’unica soluzione per realizzare lo stesso ad un’altezza di 50 metri, su un torrente largo 100 metri, evitando di mettere i piloni in mezzo al fiume. Egli sostiene anche, non so a seguito di quale ricerca, che l’erosione, problematica fondamentale del cemento armato di cui si era ben a conoscenza già dagli anni ’50, non abbia influito in alcuno modo al crollo del ponte e che anzi, questo ha resistito all’esondazione del torrente che nel 1970 provocò diverse morti. A me questo complimento suona come l’applauso al capitano quando si atterra: ingiustificato.

In questi giorni, e per molto altro tempo ancora, sono in corso le vere indagini per fare chiarezza sulle cause del crollo, è quindi arrivato il momento di mettere in luce le problematiche di Polcevera: sin dall’inizio il progetto ha sollevato polemiche per le spese necessarie nettamente superiori a quelle previste e nonostante ciò è stato malamente realizzato: negli anni ’80 il ponte tremava e chi lo percorreva poteva avvertire dei fastidiosi slivellamenti delle luci conseguenza degli spostamenti di queste dovute alle vibrazioni. Seguirono quindi i lavori di livellamento ed il rinforzo, casualmente in acciaio, della torre est; casualmente è crollata quella ovest.

Ma oltre a questi interventi straordinari, il ponte era soggetto ad una manutenzione ordinaria da parte di Società Autostrade a cadenza trimestrale. La stessa, direttamente a contatto con le condizioni drastiche del ponte, ha più volte messo in luce la sua precarietà, sollecitato la chiusura del traffico per operazioni più massive. Anche l’ingegner Antonio Brencich, professore associato di Costruzioni in Cemento Armato all’Università di Genova, che anni fa giudicò il ponte come un “fallimento dell’ingegneria”, nel 2016 sosteneva l’imminente superamento delle spese di manutenzione rispetto a quello stimate per un’eventuale ricostruzione del ponte, prospettiva giudicata comunque imprescindibile. Il 3 maggio 2018 la concessionaria Autostrade pubblicò, infatti, un bando di gara per un appalto da 20 159 000 € per l’adeguamento strutturale delle pile 9 e 10 del viadotto, in scadenza l’11 giugno successivo, ed i cui lavori avrebbero dovuto iniziare dopo l’estate. Quanto emerge dalla vita di Polcevera è che le indagini non dovrebbero vertere tanto sulle cause del crollo del ponte, il maltempo che ha imperversato durante le ore del crollo sulla Liguria ha aggravato una situazione già logora di suo determinando, secondo me, un tristemente comune crollo per fatica.


Massimiliano Lacquaniti

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